主力のエンジンは4気筒から3気筒へ


 

3気筒エンジンの弱点、そして今後の展開

 

振動・騒音

3気筒の最大の泣き所は振動と騒音にあります。

3気筒はピストンなどの往復運動する部品が均等に対向しない為、
エンジンの前後を交互に揺さぶるような上下の振動が発生し、
この振動は低回転で感じやすく、また排気量が大きくなるほど顕著となります。

wave-1521129_640

この対策とし、1Lクラス以上にはバランサーシャフトを追加するのが定番となっています。
しかしこのことは駆動損失に繋がり、更にはコスト・重量ともアップしてしまいますから、できることなら無くしてしまいたいところです。

そこで、バランサーシャフトを無くす代わりに、クランクシャフトの両端に
アンバランスウェイトを配置することで、
上下方向の振動をエンジンマウントが吸収しやすい横方向に変換し、振動対策をするものも一部登場しています。

また、アイドリングストップの装備が一般化してきていることも、
低回転振動が大きい3気筒エンジンには好都合な状況といえます。

スポンサーリンク
 
 
 

国内では「3気筒は安物」という悪いイメージの払拭が必用

欧州の3気筒エンジン搭載車をみてみると、
300万円はするプレミアム・コンパクトカーのBMW118iにも3気筒が採用されましたし、
フィエスタに搭載された1.0L 3気筒ターボ のエコブーストは3年連続でインター・ナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーの大賞を受賞しています。

その他にも、PSAグループ(プジョー・シトロエン)の1.2L 3気筒ターボのピュアテックも、1.0~1.4リッター部門で2年連続受賞したりと、
欧州での3気筒エンジンの評価は非常に高いものとなってきました。

peugeot-807130_640

一方、国内に目を向けてみると
かつて1Lクラスに採用された国産3気筒エンジンは経済性は高いものの、その回転フィーリングに良い評価を得たものがなく、
また、全ての軽自動車に3気筒が採用されているためもあってかチープなイメージがあり、”3気筒は安物 ” という固定観念が広まっています。

このためもあってか、国内では1.2~1.5Lクラスのコンパクトーカーは現在も4気筒のものが多く、欧州ほど3気筒化は進んでいません。
 

しかしながら、燃費規制(CO₂排出量規制)の強化が進む中、欧州の状況も勘案するとグローバル展開が常識化した現在、国内の4気筒コンパクトカーも、早々には3気筒化が必須となってきそうです。

そして国内では、
3気筒の悪いイメージを払拭する対策も必要になってきそうで、
今後、チープな3気筒イメージが無くなるようなことがあれば、ミディアムクラスまでへも3気筒拡充が進むこともありそうです。

前ページ 3気筒エンジンの利点

スポンサーリンク


直列6気筒エンジン復活の鍵はダウンサイジングの流れ
レンジエクステンダーEVは低炭素社会の大本命かもしれない

Pocket
LINEで送る