e-POWERはハイブリッドを超えられたのか


好調なスタートを切った日産ノート・e-POWER



さて、e-POWERは ”シリーズ・ハイブリッド” という部類になりますが、
日産さんはハイブリッドという言葉をこのe-POWERでは使いたがりません。

 「”レンジエクステンダーEV”  と言った方がましだ~」 by 日産幹部


その理由はずばり、
”ハイブリッド”  をガン見してライバル視してるから。

「ハイブリッド」「ハイブリッド」「ハイブリ ・・・ 」 って連呼したら、
かえってライバルの応援になりそう ・・・

ということで、
e-POWERのノート(日産)がライバル視するハイブリッド代表として
価格帯が近いアクア(トヨタ)と比較してみます。
 

e-POWERとは

比較に入る前に「e-POWER」とはなんぞや? です。

● モーターの力のみで駆動し走行します
● ガソリンを燃料にしてエンジンで発電・充電しながら走行します
● 外部からの充電機能は無いので電気プラグはありません

ハイブリッドの場合はエンジンとモーターの力を併用して走行しますが、
e-POWERはモーターのみが駆動力となるので、走りは限りなくEV(電気自動車)に近くなります。


 
じゃあ、EV(電気自動車)と何がちがうの? ということですが、

e-POWERは次のような
”EVの魔の弱点連鎖” !?  を嫌って開発されました。

 ●EVは航続距離が短い
 (バッテリーに溜められる電気量ではクルマにとっては少なすぎ)
    ⇩

 ●航続距離をなるべく長くしたいのでより大きなバッテリーを積む
    ⇩
 ●充電時間がとても永くなる 
 ●バッテリーはかなりお高いので価格が跳ね上がる
 ●バッテリーは重いので車体も重くなる


と、いうことでEV(電気自動車)にとって命の源の
巨大なバッテリーがアダとなってきます。


その点、e-POWERは発電しながら走行することが可能なので
小さめのバッテリーでOK。
なので・・・ 「充電する手間がなく」「長く走行できて」「お値段も安め」

”エンジンで発電・充電しながらモーターのみで走行する” 
というシリーズ・ハイブリッドとして、乗用車史上・世界初登場となりました。

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比較① 燃費

ノートもアクアも一番の売りは燃費の良さ。
まずは、この燃費から比較します。

【POINT
市街地ではほぼ互角。
高速走行ではアクアの方が1割程度燃費が良い。






様々なテストデータを総合すると、
エコモードで走行した場合の両車の実燃費は以下のようになります。

【ノート】
  市街地  約22 ~ 24㎞/L
  高速道路 約24㎞/L

【アクア】
  市街地  約22 ~ 24㎞/L
  高速道路 約27㎞/L
 

高速走行でアクアの方が燃費が良いのは・・・

● エンジンの駆動アシストがあるアクアの方が高速では有利
● ノートは高回転で効率が落ちるモーターを補うためエンジンが
  回りっぱなしになり、減速による回生エネルギーも少くなるので
  高速走行の燃費はあまりよくない

といったことが要因のようで、
走行条件によってエンジンとモーターを効率よく使い分ける
ハイブリッドの方が燃費の面では有利。

ただ、
e-POWERも他車と比べてるとかなり燃費がいいことには変わりありません。
高速道路はほとんど使わないとか、通勤がメインだよといった場合はほとんどハイブリッドと差がなくなってきます。



ちなみに・・・

ノートの場合、ECOモードからNORMALモードに切り替えると15%程度燃費が低下しますが、
アクアがECOモードを切った場合は10%程度の燃費低下で済むようで、
ノートの方が燃費低下が大きくなってきます。


これはノートに「回生協調ブレーキ」が無いため。

「回生協調ブレーキ」は減速状況により、摩擦ブレーキと回生ブレーキの割合を自動で変え、最大限に回生ブレーキを使い発電を促がします。

ノートはECOモード時に回生ブレーキの利きが強くなり、アクセルペダルを戻すだけで停止までできる「ワンペダル」を実現していますが、

コスト削減から協調機能を持たない回生ブレーキとしたノートは、
摩擦ブレーキも併用するようになるNORMALモード時になると
回生ブレーキが最大限に発動できなくなり電気充填効率が悪化してきます。

次ページ 比較② 走行性能

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